FRANKENSTEINS TÖCHTER
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Die schiere Kraft der
900er Kawasaki brachte die Motorradszene Anfang der 70er Jahre nicht minder
in Wallung wie aktuelle Power-Bikes vom Schlag einer Yamaha YZF-R1.
aus MOTORRAD Heft 1/2000 |
| Volles Rohr, flatternd hinter
der Segelstange aufgespannt, die Tachonadel einen Strich jenseits der 200er-Marke
- einfach geil. Und weil der jugendliche Wagemut ungebrochen und die Autobahn
wie leergefegt war, bleibt der Gashahn auch dort bis zum Anschlag aufgesperrt,
wo sich die Bahn zur Kurve krümmt. Zumindest so lange, bis sich Vorder-
und Hinterrad der Kawasaki 900 Z1 komplett aus der Spur verlieren, der
250-Kilo-Brocken einen bis dato nicht gekannten Eiertanz auf den Asphalt
legt und - ich weiß nicht, wie - dieses unkontrollierbare Räderwerk
sich nur Zentimeter neben den Leitplanken zur sturzfreien Weiterfahrt entscheidet.
Ufff. Die Hosen gestrichen voll, klemme ich mich gedemütigt in den
Windschatten eines VW Käfer.
Zwei Jahre später prangt es wie eine Erlösung in MOTORRAD 4/1976: "Frankensteins Tochter" stand über dem Test des überarbeiteten Modells, das nur noch Z 900 hieß. Mit diesem Slogan war alles zur 900er-Kawasaki gesagt, was gesagt werden musste. Dem Autor sei Dank. Ich war rehabilitiert. 25 Jahre später: Der Überflieger aus dem Supersportlager, die Yamaha YZF-R1, tritt gegen Frankensteins Tochter in den Ring. Die Z1, Baujahr 1974, firmierte zwar ebenfalls unter der Gattung Sportmotorrad. Aber ohne Verkleidung, mit Hochlenker und Doppelsitzbank definierte sich die Zugehörigkeit zur Sportlerriege zu jener Zeit ausschließlich über die Leistung. 1972 auf der IFMA in Köln unter 900 Super 4 erstmals vorgestellt, sorgte die Kawasaki mit 79 PS aus 906 cm³ Hubraum für mächtigen Wirbel -- sie war damals die mit Abstand stärkste Serienmaschine und die erste, die die 200-km/h-Mauer knackte . Mit 150 PS bei 206 Kilogramm demonstriert die R1 einen Quantensprung der Motorradentwicklung, die vor 25 Jahren kein Mensch für möglich gehalten hätte. Und wie fährt sich das Duo aus alt und neu im direkten Vergleich? Zuerst mal gar nicht, denn das gute alte Stück muss sich einer Generalrevision unterziehen. Neue Metzeler-Pneus, dazu ein Pärchen einstellbare Koni-Federbeine, beides gehörte in den 70er Jahren zum Standard-Umbau für wacklige Nippon-Bikes. Jetzt strahlt die Kawasaki mit dem berühmten Honigkuchenpferd um die Wette und scharrt aufgeregt mit den Hufen. Erster Tag: die Schräglagen-Arena des Rhein-Rings nahe dem elsässischen Colmar. Hier werden allen Ernstes und ohne Hemmungen inmitten einer Schar mehr oder weniger wilder Hobby-Racer die Rundenzeiten ausgefahren. 25 Jahre Fortschritt sollten sich nicht nur in schwärmerischen Tönen, sondern auch auf dem Chronometer dokumentieren lassen. Kurzum, gut 13 Sekunden (1.24,0 min zu 1.37,2 min) brennt die R1 voraus - eine Ewigkeit. Bremsen wie Wurfanker, Schub, dass die Schwarte kracht, und ein mächtiger 190er-Schlappen für ordentliche Traktion, das ist das R1-Konzept im Groben. Einfach umzusetzen ist das Ganze nicht. Nur wer den mächtigen Bums der Fünfventilmotors korrekt auf die Straße bringt, kommt auf Zeit. Will heißen: Kurze, enge Linie fahren, möglichst früh aufrichten und mit stramm gespanntem Gas auf schwarzem Strich zum nächsten Eck. Der Tanz auf dem schmalen Grat braucht Fingerspitzengefühl und Übung. Sonst endet der schwarze Strich womöglich mit einem kurzen Haken und die R1 in den Strohballen. "Highsider" nennt man solche Kapriolen im Fachjargon. Bleibt alles heil, ist der R1-Ritt ein berauschendes Erlebnis. Man jagt, Vorderrad in der Luft, von einer Schräglagenorgie zur nächsten. Die Stunde der Yamaha schlägt auf der langen Vollgas-Geraden und in den welligen Passagen mit Schräglagenwechsel, wenn das stabile Alu-Chassis ohne zu mucken über die Bahn rauscht. Stabil, direkt, präzise, ein echter Racer eben. Und warum grinst unser technischer Vorsitzender Waldemar Schwarz bis zu den Ohrlappen? Aha, versteh` schon, einen zögerlichen Ducati 916-Fahrer mit der alten Z 900 abgeledert. In einer leidenschaftlich gerittenen Attacke außenrum vorbei und den anschließenden Ducati-Konter mittels fieser Sichtbehinderung abgeblockt. Denn Hinterherfahren geht bei der Kawa nur mit Schweißerbrille. Wegen Funkenflug und so. Ständer, Rasten, Auspuff, alles ist dem spanabhebenden Vorgang unterworfen. Als Zuschauer greift man am besten gleich zum Brillenmodell mit den ganz schwarzen Gläsern. Damit einem dieser Anblick erspart bleibt, wenn sich unser Klassiker bei stürmisch gefahrenen Rundenzeiten erbärmlich biegt und windet, sich der malträtierte Hinterradpneu im Fahrradreifen-Format von der Felge wursteln will und das ganze Gestell, so scheint´s, auseinanderbricht. Doch es bricht nicht, hält die Räder so weit in einer Linie, dass sportlicher Ehrgeiz geweckt wird. Schlingernd und mit aller Kraft gelingt die Vollbremsung aus fast 200 "Knoten". Einbiegen, bis es funkt. Knackig schräg, der alte Vogel. Und so spielerisch auf der Linie zu halten. Oder so einfach die Spur zu wechseln, wenn`s pressiert. Flugs das Gasseil aufgerollt, die Schieber hoch, und raus aus dem Eck. Wer hätt`s gedacht. Doch damit sich auch hier Dichtung und Wahrheit nicht in die Quere kommen, dokumentiert die Radarpistole die tatsächliche Kurvengeschwingkeit am Scheitelpunkt der Zielkurve. 67 zu 63 km/h für die Yamaha R1. Zweiter Tag: Schauinsland bei Freiburg, bis Anfang der 70er Jahre Deutschlands berühmteste Bergrennstrecke. Fuhr damals auf dem 250er-MZ-Werksrenner und Yamaha TZ 350 mit. Heute nun also auf Z1, gefolgt von Waldemar auf R1. Mein Vorteil: Ich hab' hinter der Segelstange den totalen Überblick über Hundekurven und hinterhältiges Geschlängel. Waldemar im Freizeitstress kurbelt schon mächtig, drückt die R1 über die breiten Schlappen verbissen um die engen Haarnadelkehren, kämpft mit Lastwechselschlägen und Überpower, nimmt in meinen Rückspiegeln erfreulicherweise aber eine eher unbedrohliche Haltung ein. Schönstes Wetter, tolle Aussicht, Urlaub auf der Kawasaki. Fantastischer Blick übers Rheintal in der stramm gefahrenen Rechtskurve im Streckenabschnitt der Holzschlägermatte der ehemaligen Rennstrecke. Nur die schraddelnden Rasten stören die Idylle. Aber sonst: sehr erholsam, diese 900 Z1. Weil Frankensteins Tochter die Kraft breit gefächert ohne hinterhältige Leistungsspitze freigibt und diese über das ordentliche Fünfganggetriebe und den ruckfreien Antrieb schmeichelnd weich auf dem Asphalt landet. Frankensteins Tocher? Warum eigentlich? Waldemar blinkt links, Pause. Einen Kaffee beim Schauinsland-Wirt, Geplauder, Gelächter, Spaß - Motorradfahren eben. Mit beiden Sportlern ein Erlebnis, ganz anders zwar, aber klasse. Wir wechseln die Maschinen. Ich tauche damit in 25 Jahre technische Entwicklung ein. Das sitzt wie eine echt bayerische Watschen. Rums. Wo ist der Lenker? Aha, da unten. Danke, den E-Starter kenn' ich von der Z1. Beim Bremsen droht der Handstandüberschlag, beim Angasen der Purzelbaum nach hinten. Reine Gewöhnungssache, logisch. Nach fünfzig Kilometern bin ich wieder Max Biaggi. Aber was bitte schön hat Max Biaggi auf diesem "No Compromise"-Bike im Asphaltgewurstel des Südschwarzwalds zu suchen? Schlaglöcher, Bitumenfallen, Haarnadelkurven, die Dörfer zu einem halben dutzend Häuser geschrumpft, und jetzt fängt´s auch noch an zu regnen. Deplatziert nennt man so was. Egal jetzt. Waldemar ist mit der Z1 schon über alle Berge, und ich mach' den Rest auf der Autobahn - Vollgas. Und morgen geht´s weiter. |
Rundenzeiten Slalomkurs Z1 1.0,05 min R1 1.1,10 min 
Kurvengeschwindigkeit in der Kreisbahn Z1 45,5 km/h (Querbeschleunigung 10,0 m/s²) R1 48,2 km/h (Querbeschleunigung 11,2 m/s²)  Anneau du Rhin /F Z1 1.37,2 min. (Durchschnitt 109 km/h) R1 1.24,0 min. (Durchschnitt 126 km/h) Kurvengeschwindigkeit Rennstrecke Z1 63,0 km/h R1 67,0 km/h Verbrauch Landstrasse Z1 6,6 Liter auf 100 km R1 6,7 Liter auf 100 km 
Beschleunigung 0-100 km/h Z1 3,5 s R1 3,2 s 
Beschleunigung 0-160 km/h Z1 9,1 s R1 5,9 s Bremswege aus 100 km/h Z1 vorn gebremst 60,0 m (6,9 m/s²) R1 vorn gebremst 35,9 m (10,8 m/s²) 
Z1 vorn + hinten gebremst 42,1 m (9,1 m/s²) R1 vorn + hinten gebremst 35,9 m (10,8 m/s²) Höchstgeschwindigkeit Z1 211 km/h R1 270 km/h 
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vorm schwarzen Mann ? Die Z1 sollte man nicht überschätzen
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Dritter
Tag: der Versuch, alles über unsere beiden Sport-Generationen in Zahlen
zu fassen, zu messen, zu analysieren, zu bewerten. Langweilig? Von wegen!
Slalomparcour, los geht's. Kawa vorn, eine Sekunde schneller als die R1.
Fahrer zwei, Waldemar, prescht los und bestätigt das Ergebnis. Klar,
der Slalom ist nicht das wirkliche Landstraßenleben und schon gar
nicht für die Rennstrecke relevant. Aber eben ein Beweis dafür,
dass die konventionelle Art, Motorrad zu fahren, also schmale Reifen, hoher
Lenker, gut kontrollierbarer Motorschub, wenn`s ganz eng wird, zum Erfolg
führen kann.
Die R1 kämpft zwischen den Pylonen mit den breiten Schlappen und den brutal ruppigen Lastwechelsreaktionen, die den Supersportler in den engen Kehrtwenden in akute Kippgefahr bringen. Dafür sind die im Vergleich zur Z1 straff gedämpften Federelementen und das stabile Chassis der Yamaha ein klarer Vorteil. Je schneller der Parcours gesteckt wird, strauchelt die Kawa an der klar unterdämpften Telegabel. In heftig angezettelten Schräglagenwechseln rastet die Frontpartie komplett aus, das Rad verliert den Bodenkontakt. Die Bremsversuche: Es wimmert und winselt am Vorderrad, die Gabel verwindet sich durch die einseitig montierte Bremsscheibe in alle Richtungen. Erst nach 60,0 Metern steht die Kawasaki Z1. Warum? Weil auch altgediente MOTORRAD-Tester erst wieder ihre verstaubten Sinne aktivieren und die Hinterradbremse als hochwirksamen Anker erkennen müssen. Zweiter Versuch: Vorn mit aller Kraft und hinten mit blockierendem Rad verzögert, steht die 249 Kilogramm schwere Kawasaki nach nur 42,1 Metern. Die Yamaha kann`s natürlich klar besser. Nach 35,9 Meter kommt der 202 Kilgramm leichte Sportler mit erhobenem Hinterrad zum Stillstand. Eine überlegene, messerscharf dosierbare Bremse vorn in Verbindung mit dem 120 Millimeter breiten, griffigen Reifengummi schaffen beste Voraussetzungen, bis an die physikalischen Grenzen gehen zu können. In den etwas komplizierten Verzögerungswerten ausgedrückt steht es 10,76 m/s² zu 9,1 m/s² für die Yamaha. Die Ursache liegt hauptsächlich in der größeren Reifenaufstandsfläche, dem haftfähigeren Gummi und den super zu dosierenden Bremsen. Im Gegensatz zur Kawasaki limitiert das aufsteigende Hinterrad der Yamaha die maximale Verzögerung. Deshalb ist es völlig gleich, ob bei der Maximalverzögerung hinten mitgebremst wird oder nicht. Ganz anders die Kawasaki, bei der der Reibwert der Reifen den Grenzwert diktiert und somit vom mitbremsenden Hinterrad profitiert. Und was lernen wir daraus? Dass der technische Quantensprung nicht in allen Fahrsituationen greift, die gnadenlosen Sportbikes der heutigen Generation genau betrachtet nur auf der Rennpiste haushoch überlegen sind und schöne Youngtimer einen mordsmäßigen Spaß machen. Die Frage, was sich an Rahmen und Radaufhängung der beiden Sportler unter Belastung tatsächlich verwindet, warum die Yamaha R1 fast doppelt so viel Leistung aus vier Zylindern stampft und wo die Pfunde der Kawasaki versteckt sind, beantwortet MOTORRAD in Heft 2/2000. |
| Das Fazit
aus den Fahrversuchen
Um Klarheit zu schaffen, wie sich 25 Jahre technische Weiterentwicklung im praktischen Fahrbetrieb auswirken, wurden bis auf die Beschleunigungs- und Topspeedwerte alle Fahrversuche und Messungen im direkten Vergleich ermittelt und bewertet. Auffallend dabei war, dass sich beide Testfahrer auf der Kawasaki ungleich schneller eingewöhnten als beim Umstieg auf die supersportliche Yamaha R1. Die Umbereifung der Kawasaki auf Metzeler-Pneus und längere Koni-Dämpfer reduzierte die wüsten Pendelbewegungen deutlich und bescherten dem Oldie überraschend viel Kurvenhaftung und Schräglagenfreiheit. Um einigermaßen Gleichstand herzustellen, stieg auch die Yamaha R1 nicht auf ME Z3-Serienreifen, sondern ebenfalls auf haftfähigeren "Racing" Mischungen in den Ring. Überraschung bei den Landstraßen-Verbrauchsfahrten quer durch Schwarzwald und Schwäbische Alb: Der alte, luftgekühlte Kawasaki-Motor mit Unterbrecherzündung, Zweiventil-Zylinderkopf und fast 50 Kilogramm Mehrgewicht verbrauchte bei identischer Fahrweise und Geschwindkeit 0,1 Liter weniger Kraftstoff als der hochmoderne Yamaha-Fünfventilmotor mit elektronischer Kennfeldzündung. Fortschritt, ick hör dir trabsen. |
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Ein Vergleich zwischen den Supersportlern Kawasaki 900 Z1 und Yamaha R1. 
Von Waldemar Schwarz; Fotos: fact, Jörg Künstle, Micky Hesse Mit 79 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von knapp über 200 km/h durfte Kawasakis 900 Z1 im Jahr 1974 für sich beanspruchen, die stärkste und schnellste Serienmaschine der Welt zu sein. 25 Jahre später sorgt Yamahas R1 mit 150 PS aus dem vollen Liter Hubraum und einen Gewicht von 202 Kilogramm für Aufregung in der Sportfraktion. Ein Quantensprung in der Motorradentwicklung innerhalb eines Vierteljahrhunderts? In den Praxistest mit diversen Versuchen zur Fahrdynamik (siehe MOTORRAD 1/2000) hatte das jüngere Produkt erwartungsgemäß in den meisten Kriterien die Nase weit vorn, musste dem Oldie aber in Disziplinen wie beispielsweise der Handlichkeit und der Alltagstauglichkeit durchaus den Vortritt lassen. Anhand eines detaillierten Vergleichs der Technik von R1 und Z1 lassen sich Fort- und auch Rückschritte von 25 Jahren Entwicklung aufzeigen. In Sachen Motor liegen freilich ganz klar Welten zwischen dem Z1-Triebwerk und dem R1-Motor. Auch unter Berücksichtigung des Hubraumvorteils von 95 cm3 der R1 ist ihre weit höhere Leistungsbereitschaft immer noch ganz offensichtich. Mit steigender Drehzahl distanziert die Yamaha die Kawasaki zunehmend und erzielt ihre Maximalleistung von 150 PS bei 10000/min, bei denen die Z1 bereits an massiven Herz-Rhythmus-Störungen kollabiert wäre – bei 8000/min ist bei ihr Schicht. Ähnliches gilt für das Drehmoment. 108 Newtonmeter bei 8500/min hat die Z1 gerade mal 73 Newtonmeter bei 7500/min entgegenzusetzen. Bezogen auf 1000 cm3 stehen den 150 PS und 108 Nm der Yamaha nur 90 PS und 81 Nm der Kawasaki entgegen. Dabei war das luftgekühlte Triebwerk der Z1 in den Siebzigern mit zwei obenliegenden Nockenwellen und direkt über Tassenstößel betätigten Ventilen in Sachen Motorentechnik der Klassenprimus. Dagegen unterscheidet sich der R1-Motor abgesehen von der Yamaha-typischen Fünfventil-Technik nicht von den Mitwerbern. Woraus resultiert also die erstaunliche Überlegenheit? Verantwortlich für den PS-Zuwachs ist der Gaswechsel, also die Befüllung der Zylinder mit Frischgas und die Entsorgung des verbrannten Gemischs. Dieser läuft dank mehrerer Faktoren ungleich effektiver ab. Aufgrund der strömungsgünstigen, geradlinigen Gestaltung der Einlasskanäle, den vergleichsweise riesigen Vergasern sowie der Mehrventiltechnik gelangt erheblich mehr Frischgas pro Arbeitszyklus in den Zylinder. Mittels der zentralen Zündkerze, der höheren Verdichtung und dem kompakten Brennraum wird der Energiegehalt des Gemischs zudem weit effektiver in Leistung umgesetzt. Auch das im Lauf der Jahre stark gesunkene Hub-/Bohrungs-Verhältnis verbessert die Leistungsausbeute. Einerseits lassen sich durch die größere Bohrung üppigere freie Ventilquerschnitte realisieren – was wiederum für mehr Frischgaszufuhr sorgt –, andererseits erlaubt der kürzere Hub auch höhere Drehzahlen und somit mehr leistungsfördernde Arbeitszyklen pro Zeiteinheit. Doch hohe Leistungen können erst von ausreichend dimensionierten Fahrwerken in gute Fahrleistungen umgesetzt werden. Während die Z1 auf schnell gefahrene, wellige Kurvenabschnitte unwillig mit starkem Pendeln reagiert, nimmt die R1 solche Passagen äußerst gelassen. Allenfalls Lenkerschlagen plagt dann das leichtgewichtige Big Bike. Die Hersteller betonen bei Modellpräsentationen denn auch gern die kontinuierlich gesteigerten Steifigkeiten der Chassis, mit konkreten Angaben halten sie sich jedoch stets bedeckt. MOTORRAD machte deshalb die Probe aufs Exempel. Die Fachhochschule Offenburg ermittelte die Verwindungssteifigkeit der beiden Kanditaten. Dabei gab’s teilweise handfeste Überraschungen. Zwar glänzt die Upside-down-Gabel der R1 mit 41 Millimeter starken Gleitrohren wie erwartet mit überragender Contenance. 130 Prozent steifer als die 36er-Telegabel der Z1, deckt sie deren schwächstes Glied im Fahrwerksverbund auf. Ganz anders der Vergleich der Schwingen: Das 70 Millimeter längere Yamaha-Bauteil setzt dem an den Radachsen mit definierten Kraft und Hebelarm eingeleiteten Torsionsmoment (siehe Foto Seite 30 unten rechts) acht Prozent weniger (!) Widerstand entgegen. Von der opulenten Optik der Yamaha-Schwinge aus einer Alulegierung gegenüber dem fast unscheinbaren Stahl-Pendant lassen sich selbst Experten aufs Glatteis führen. Die Erklärung: Stahl besitzt das dreifache Elastizitäts-Modul, ein Maß für die Verfomung unter Last. Auch bei der Rahmenmessung sorgt der Veteran für eine weitere Überraschung. Das massiv wirkende Gerüst aus verschweißten Alublechen der R1 ist lediglich elf Prozent steifer als das filigran wirkende Skelett der alten Dame aus Stahlrohren. Doch all das kann die unterdimensionierte Gabel der Kawasaki nicht ausgleichen. In der Gesamtsteifigkeit kann die Yamaha ein Plus von 60 Prozent verbuchen. Welten tun sich auch zwischen den unterschiedlichen Generationen der Bremsanlagen auf – eine entscheidende Voraussetzung, um die Fahrleistungen jederzeit im Zaum zu halten. Im Vorderrad der Z1 verrichtet eine einzelne Scheibenbremse ihren Dienst, und das mit einem Schwimmsattel mit einem einzigen Kolben. Der Youngster hat dagegen zwei Scheiben im Vorderrad, die je ein Festsattel mit vier Kolben in die Zange nimmt. Die höhere hydraulische Übersetzung, der größere wirksame Scheibendurchmesser, der deutlich kleinere Raddurchmesser und das geringere Gewicht von R1 und Fahrer bedeuten in puncto Handkraft und Dosierung eine neue Dimension. Der sensibel bis zum Überschlag zu dosierenden R1-Anlage steht die hohe Handkraft erfordernde und wenig Gefühl für die Blockiergrenze der Reifen bietende Z1-Bremse gegenüber. Die Reifen spielen die letzte entscheidende Rolle bei der Übertragung der Kräfte auf die Fahrbahn. Hier hat die Technik aus vergangenen Tagen zumindest aus Sicht des Fahrers auch Vorteile. In den Kurvengeschwindigkeiten sind die 89 und 108 Millimeter schmalen Diagonalreifen den modernen 122 (plus 37 %) und 190 ( plus 76 %) Millimeter breiten Radialwalzen zwar um sechs Prozent unterlegen, dafür fällt aber die Handlichkeit überragend aus, und die Kawasaki muss bei gleicher Kurvengeschwindigkeit einige Grad weniger in Schräglage gebracht werden. Auf kurvigen, engen Landstraßen zeigt die Z1 der R1 das Rücklicht. Bleibt also festzuhalten: Aus der technischen Perspektive hat sich das Zweirad in den letzten 25 Jahren in einigen Punkten ganz entscheidend weiterentwickelt, doch nicht alle dieser Errungenschaften sind in gleich großem Maß in der Praxis zu spüren. Das Erlebnis Motorradfahren unterscheidet sich auf Z1 und R1 weniger, als es die theoretischen Werte vermuten lassen. |
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